Dzisiaj chciałbym wyjaśnić różnice pomiędzy systemami ECU SDLG i Volvo.
Wiele osób uważało, że systemy SDLG i Volvo są identyczne. Prawdą jest, że obie firmy ściśle i pomyślnie współpracowały przez okres do 2021 roku, a ich produkty zjeżdżały z tej samej linii produkcyjnej. Doprowadziło to do powszechnego błędnego przekonania, że te dwa systemy są mniej więcej takie same. Jednak tak nie jest.
Około 2021 roku SDLG rozpoczęła niezależne prace badawczo-rozwojowe i zaczęła opracowywać własne produkty pomocnicze. Obejmowało to główny ECU elektronicznego układu sterowania, który został niezależnie zaprojektowany i opracowany przez SDLG i jest znany w branży jako Elektroniczny system sterowania Beigu.
Przyjrzyjmy się pokrótce płycie głównej systemu Beigu. Zachowuje niektóre cechy systemu Volvo. Na przykład jego interfejs jest identyczny jak Volvo, ale odpowiednie definicje zostały zmodyfikowane. Dodatkowo wyeliminowano funkcję jednej linii komunikacyjnej 1587 występującej w systemie Volvo, zachowując jedynie funkcję magistrali CAN.
Dlatego wielu klientów i operatorów koparek zgłasza, że nie mogą na miejscu przeglądać danych o napięciu silnika ani informacji o alarmach silnika — jest to bezpośredni skutek usunięcia przez SDLG linii alarmowej usterki 1587. To również spowodowało, że wielu techników zajmujących się naprawami było zdezorientowanych i miało trudności z rozwiązywaniem usterek, co jest nieodłączną wadą tej modyfikacji.
Dlatego przypomnienie o pracach naprawczych: zawsze najpierw określ model SDLG i typ systemu, z którego korzysta. Modele wyprodukowane przed 2021 rokiem prawdopodobnie będą wyposażone w system Volvo. W przypadku modeli wyprodukowanych po 2021 r., a nawet niektórych wyprodukowanych po 2018 lub 2019 r., część może już korzystać z systemu Beigu. Można je rozróżnić patrząc na obudowę zewnętrzną – istnieją znaczne różnice pomiędzy sterownikami Volvo i Beigu. Różne systemy wymagają różnych metod rozwiązywania problemów.
Weźmy przykład: załóżmy, że a Model 400 Plus występuje problem polegający na tym, że zawór proporcjonalny nie ma wyjścia. Metoda testowania różni się od metody stosowanej w przypadku zaworów proporcjonalnych Kawasaki. Dzięki systemowi Beigu można odłączyć element zaworu proporcjonalnego i bezpośrednio go przetestować. W normalnych warunkach dla tego modelu powinno być możliwe zmierzenie napięcia 24V na interfejsie. Po podłączeniu zaworu proporcjonalnego napięcie spadnie do wartości 10 V. Jeśli wystąpi usterka, napięcie zmierzone na interfejsie nie będzie wynosić 24 V – może wynosić około kilkunastu woltów. To jest dokładnie to, co można wykryć w teście obwodu otwartego.
Istnieją również inne typowe usterki. Na przykład, jeśli odczyt licznika godzin pracy a Model 600 nagle resetuje się do 0 lub przeskakuje do stu tysięcy lub kilkuset tysięcy godzin, najprawdopodobniej problem dotyczy jednostki sterującej.
Inne problemy, takie jak niemożność zwiększenia obrotów silnika lub niemożność normalnego uruchomienia, mogą być również spowodowane awarią ECU. W takich przypadkach należy wyjąć ECU w celu sprawdzenia.
Oto niektóre typowe usterki związane z systemem Beigu. Mam nadzieję, że te informacje będą pomocne dla znajomych z branży.
