Vandag wil ek graag die verskille tussen die ECU-stelsels van SDLG en Volvo verduidelik.
Baie mense het vroeër gedink dat SDLG en Volvo se stelsels identies is. Dit is waar dat die twee maatskappye 'n noue en suksesvolle samewerking gehad het vir 'n tydperk voor 2021, en hul produkte het van dieselfde produksielyn afgerol. Dit het gelei tot die algemene wanopvatting dat die twee stelsels min of meer dieselfde is. Dit is egter nie die geval nie.
Rondom 2021 het SDLG onafhanklike R&D begin en sy eie ondersteunende produkte begin ontwikkel. Dit het die hoof-ECU van sy elektroniese beheerstelsel ingesluit, wat onafhanklik deur SDLG ontwerp en ontwikkel is en in die bedryf bekend staan as die Beigu Elektroniese Beheerstelsel.
Kom ons kyk kortliks na die hoofbord van die Beigu-stelsel. Dit behou 'n paar kenmerke van die Volvo-stelsel. Sy koppelvlak is byvoorbeeld identies aan Volvo s’n, maar die relevante definisies is gewysig. Boonop het dit die funksie van een 1587-kommunikasielyn wat in die Volvo-stelsel voorkom, uitgeskakel, wat slegs die CAN-busfunksie behou.
Dit is hoekom baie kliënte en graafoperateurs rapporteer dat hulle nie enjinspanningdata of enjinalarminligting op die perseel kan sien nie—dit is 'n direkte gevolg van SDLG wat die 1587-foutalarmlyn verwyder het. Dit het ook baie hersteltegnici verward gelaat en gesukkel om foute op te los, wat 'n inherente nadeel van hierdie wysiging is.
Daarom, 'n herinnering vir herstelwerk: identifiseer altyd eers die SDLG-model en die tipe stelsel wat dit gebruik. Modelle wat voor 2021 vervaardig is, is waarskynlik toegerus met die Volvo-stelsel. Vir modelle wat na 2021 gemaak is, of selfs sommige wat na 2018 of 2019 vervaardig is, kan 'n gedeelte reeds die Beigu-stelsel gebruik. Jy kan hulle onderskei deur na die buitenste omhulsel te kyk—daar is beduidende verskille tussen die Volvo en Beigu ECU's. Verskillende stelsels vereis verskillende probleemoplossingsmetodes.
Kom ons neem 'n voorbeeld: veronderstel a 400 Plus-model het 'n probleem waar die proporsionele klep geen uitset het nie. Die toetsmetode hiervoor verskil van dié van Kawasaki proporsionele kleppe. Met die Beigu-stelsel kan jy die proporsionele klepkomponent ontkoppel en dit direk toets. Onder normale toestande vir hierdie model behoort jy 'n 24V-spanning by die koppelvlak te kan meet. Sodra die proporsionele klep gekoppel is, sal die spanning tot binne 10V daal. As daar 'n fout is, sal die spanning wat by die koppelvlak gemeet word nie 24V wees nie - dit kan ongeveer 'n dosyn volts wees. Dit is presies wat jy in 'n oopkringtoets sal opspoor.
Daar is ook ander algemene foute. Byvoorbeeld, as die uurmeterlesing van a 600 model skielik terugstel na 0, of spring na honderdduisend of 'n paar honderdduisend uur, is die probleem heel waarskynlik by die beheereenheid.
Ander kwessies soos onvermoë om die enjin aan te blaas of versuim om normaal te begin kan ook veroorsaak word deur ECU-foute. In sulke gevalle moet die ECU verwyder word vir toetsing.
Dit is 'n paar algemene foute wat verband hou met die Beigu-stelsel. Ek hoop hierdie inligting is nuttig vir vriende in die bedryf.
