Ma szeretném elmagyarázni az SDLG és a Volvo ECU-rendszerei közötti különbségeket.
Sokan azt hitték, hogy az SDLG és a Volvo rendszerei azonosak. Igaz, hogy a két cég 2021 előtti időszakban szoros és sikeres együttműködést ápolt, termékeik ugyanarról a gyártósorról gördültek le. Ez ahhoz az általános tévhithez vezetett, hogy a két rendszer többé-kevésbé ugyanaz. Ez azonban nem így van.
2021 körül az SDLG független kutatás-fejlesztésbe kezdett, és megkezdte saját támogató termékeinek fejlesztését. Ez magában foglalta elektronikus vezérlőrendszerének fő ECU-ját, amelyet az SDLG önállóan tervezett és fejlesztett, és az iparban a Beigu elektronikus vezérlőrendszer.
Vessünk egy rövid pillantást a Beigu rendszer alaplapjára. Megtartja a Volvo rendszer néhány jellemzőjét. Például a kezelőfelülete megegyezik a Volvóéval, de a vonatkozó definíciók módosultak. Ezenkívül megszüntette a Volvo rendszerben található egyik 1587-es kommunikációs vonal funkcióját, és csak a CAN-busz funkciót tartotta meg.
Ez az oka annak, hogy sok ügyfél és kotrógép-kezelő arról számol be, hogy nem tudja megtekinteni a motorfeszültség-adatokat vagy a motorriasztási információkat a helyszínen – ez annak a közvetlen következménye, hogy az SDLG eltávolította az 1587-es hibariasztó vonalat. Emiatt sok javítótechnikus megzavarodott, és küszködik a hibák elhárításával, ami ennek a módosításnak a velejárója.
Emlékeztető a javítási munkákhoz: először mindig azonosítsa az SDLG modellt és az általa használt rendszer típusát. A 2021 előtt gyártott modellek valószínűleg Volvo rendszerrel vannak felszerelve. A 2021 után gyártott modelleknél, sőt egyeseknél, amelyeket 2018 vagy 2019 után gyártottak, egy rész már használhatja a Beigu rendszert. Megkülönböztetheti őket, ha megnézi a külső burkolatot – jelentős különbségek vannak a Volvo és a Beigu ECU között. A különböző rendszerek eltérő hibaelhárítási módszereket igényelnek.
Vegyünk egy példát: tegyük fel a 400 Plus modell olyan problémája van, hogy az arányos szelepnek nincs kimenete. Ennek vizsgálati módszere eltér a Kawasaki arányos szelepek vizsgálati módszerétől. A Beigu rendszerrel leválaszthatja a proporcionális szelep alkatrészét és közvetlenül tesztelheti. Normál körülmények között ennél a modellnél képesnek kell lennie 24 V-os feszültség mérésére az interfészen. Az arányos szelep csatlakoztatása után a feszültség 10 V-on belülre csökken. Ha hiba van, az interfészen mért feszültség nem lesz 24 V – körülbelül egy tucat volt lehet. Pontosan ez az, amit egy nyitott áramköri tesztnél észlelne.
Vannak más gyakori hibák is. Például, ha az óraszámláló állása a 600-as modell hirtelen visszaáll 0-ra, vagy százezer vagy több százezer órára ugrik, a probléma nagy valószínűséggel a vezérlőegységgel van.
Más problémákat is okozhatnak az ECU meghibásodásai, például a motor felpörgetésének képtelensége vagy a normál indítási hiba. Ilyen esetekben az ECU-t el kell távolítani tesztelés céljából.
Ezek a Beigu rendszerrel kapcsolatos gyakori hibák. Remélem, hogy ez az információ hasznos lesz a szakmában dolgozó barátoknak.
